Des voiles carrées au 3Di : comment les marins ont appris à utiliser le vent

Mise à jour août 2026 : cet article, publié initialement en novembre 2024, a été entièrement revu, corrigé et considérablement enrichi. Quand on monte aujourd'hui sur un voilier moderne, une voile peut sembler relativement simple. On la sort de son sac, on cherche le point d'amure, on le fixe au bon endroit — enfin, normalement, parce qu'il m'est déjà arrivé de le fixer sur le rail de fargue avant de comprendre que quelque chose n'allait pas ! — puis on prépare la drisse. Pour un génois endraillé sur l'étai, viennent ensuite les mousquetons. Clac, clac, clac… On les fixe les uns après les autres en prenant garde à ne pas retourner la voile. Un équipier se place au mât. Moi, je suis généralement au piano. Il commence à hisser à la main pendant que je récupère la drisse. Puis la charge augmente. Deux ou trois tours autour du winch, davantage lorsque cela devient nécessaire, la drisse dans le self-tailing et, pour terminer, on y va à la manoille — la manivelle de winch pour ceux qui ne parlent pas le suisse ! Une fois la voile établie, il reste à la régler. Et là commence une autre histoire. Je ne vois pas la forme de la voile ni sa couleur. Cela ne m'empêche pas d'avoir une représentation mentale très précise de ce que je manipule. Depuis petit, j'utilise notamment des maquettes que je peux toucher. Aujourd'hui, j'ai aussi les vraies voiles sous les mains. Je connais leurs points, leurs dimensions, leur emplacement et les cordages qui les commandent. J'écoute également énormément. Une voile qui faseille, la tension d'une écoute, le comportement du bateau, les indications de mes équipiers et même ce petit « clac » caractéristique lorsque tout travaille correctement sont autant d'informations. Une voile trop bordée, on l'étouffe et on perd de la vitesse. Pas assez bordée, elle faseille et le bateau n'avance pas comme il devrait. Un réglage légèrement faux, un angle de barre imparfait, et on sent rapidement que quelque chose ne fonctionne pas. Mais comment en sommes-nous arrivés au génois, à la grand-voile bermudienne et aux matériaux modernes que nous utilisons aujourd'hui ? Pour le comprendre, il faut remonter très loin. Les voiles carrées : quand les vergues régnaient sur les océans La voile carrée est l'une des grandes formes historiques de la propulsion à voile. Son principe est assez facile à comprendre. La voile est portée par une pièce transversale appelée vergue, fixée au mât. Contrairement à une grand-voile moderne qui travaille dans l'axe longitudinal du bateau, la voile carrée se présente largement en travers de celui-ci. Elle est particulièrement efficace aux allures portantes. Mais contrairement à une idée encore assez répandue, un navire à voiles carrées n'est pas condamné à attendre que le vent souffle exactement dans son dos. Il peut naviguer avec le vent venant de côté et même gagner au vent en louvoyant. Il le fait simplement beaucoup moins efficacement qu'un voilier moderne conçu pour le près. Pour régler ces immenses voiles, on ne borde pas simplement une écoute comme sur notre génois. Il faut orienter les vergues. C'est ce qu'on appelle brasser. Des cordages appelés bras permettent de faire pivoter les vergues pour présenter correctement les voiles au vent. Lorsque les vergues sont disposées transversalement au bateau, on parle notamment de les carrer. Et voilà une expression qui me fait sourire, parce qu'en Suisse, à bord de Virus, lorsque nous travaillons avec notre spi symétrique, j'ai également entendu « brasser carré ». Le vocabulaire a traversé les siècles, même si la manœuvre n'est évidemment plus la même. Hunier, perroquet, cacatois… bienvenue dans la volière ! Prenons un trois-mâts carré. De l'avant vers l'arrière, nous avons le mât de misaine, le grand-mât, puis le mât d'artimon. Sur le grand-mât, la voile carrée la plus basse est la grand-voile. Au-dessus se trouve le grand hunier, puis le grand perroquet et éventuellement, encore plus haut, le grand cacatois. Sur le mât de misaine, on retrouve la même logique, mais le vocabulaire change : petit hunier, petit perroquet, éventuellement petit cacatois. Pourquoi « petit » ? Tout simplement parce que nous sommes sur le mât de misaine. « Grand » nous indique au contraire que nous sommes sur le grand-mât. À l'artimon, les marins ont décidé que ce n'était manifestement pas encore assez compliqué. On rencontre notamment le perroquet de fougue, puis au-dessus la perruche, et éventuellement encore un cacatois de perruche. Perroquets, perruches, cacatois… on finirait presque par oublier que nous sommes sur un bateau ! Attention cependant : il n'existe pas un plan de voilure carré universel. Au fil des siècles, les navires ont grandi et les voiles avec eux. Certaines sont devenues tellement importantes qu'il était avantageux de les diviser. Ainsi, un grand hunier peut devenir un hunier inférieur et un hunier supérieur. On rencontre également des gréements où une vergue est fixe tandis qu'une autre est volante, c'est-à-dire qu'elle peut être hissée ou amenée. Les perroquets ont eux aussi parfois été divisés. Si vous regardez deux grands voiliers et que l'un possède davantage d'étages de voiles que l'autre, cela ne signifie donc pas que quelqu'un a oublié de terminer le deuxième. Leur époque et leur conception peuvent simplement être différentes. Là-haut, le travail des gabiers Et maintenant, imaginez qu'il faille réduire toute cette toile parce que le vent monte. Sur notre voilier moderne, prendre un ris dans la grand-voile est déjà une manœuvre qui demande de la coordination. Je commence par préparer la bosse de ris et la mettre au winch. On choque ensuite suffisamment la drisse pour descendre la grand-voile jusqu'au niveau nécessaire. Lorsque j'ai le feu vert, je reprends la bosse de ris au winch, puis nous réétarquons la drisse. Quand la charge devient importante : self-tailing et manoille ! Sur les anciens grands voiliers, c'était une autre histoire. Pour travailler directement sur certaines voiles carrées, il fallait envoyer des hommes dans la mâture : les gabiers. Lorsqu'une voile devait être serrée, elle était ramenée vers sa vergue à l'aide des cargues. Les gabiers pouvaient alors la ferler et la maintenir avec des rabans : on disait qu'ils la rabantaient. Les huniers pouvaient également comporter des bandes de ris. Prendre un ris pouvait alors nécessiter de travailler directement sur la vergue. Et plus le mauvais temps arrivait, plus on réduisait la voilure. Les petites voiles hautes, cacatois puis perroquets notamment, étaient généralement parmi les premières que l'on cessait de porter. Selon le navire et les conditions, les huniers puis les basses voiles pouvaient à leur tour être réduits. Il n'existait cependant pas une recette universelle. Dans le très gros temps, un navire pouvait notamment prendre la fuite, c'est-à-dire courir devant le mauvais temps sous une voilure fortement réduite, à condition bien entendu d'avoir suffisamment d'eau libre devant lui. Dans d'autres circonstances, le capitaine pouvait préférer mettre son navire à la cape. La mer a toujours le dernier mot. Les focs : parce qu'il n'y a pas que des carrés Un trois-mâts carré ne porte pas uniquement des voiles carrées. Tout à l'avant se trouve le beaupré, cette longue pièce qui prolonge le navire. Différentes voiles d'avant peuvent y être établies. Selon les époques et les gréements, on rencontre notamment trinquettes, focs et autres voiles d'étai. Et là encore, les noms peuvent rapidement devenir nombreux. Retenons surtout le principe : ces voiles longitudinales complètent le travail des voiles carrées et participent notamment aux capacités du navire lorsqu'il faut naviguer autrement que vent arrière. Pas besoin, pour comprendre l'essentiel, d'apprendre par cœur le perroquet d'étai, le cacatois d'étai et toute la famille ! La voile au tiers : on incline la vergue Changeons maintenant complètement de taille de bateau. La voile au tiers se rencontre notamment sur différentes embarcations traditionnelles, barques, chaloupes et bateaux de pêche. Cette fois, la vergue n'est plus disposée transversalement comme sur notre grand voilier carré. Elle est fortement inclinée et la drisse vient la saisir approximativement vers son premier tiers, ce qui explique le nom de la voile. La bordure de la voile peut rester libre : il n'y a pas nécessairement de bôme. Et nous découvrons un autre joli mot du vocabulaire maritime : gambeiller. Selon le gréement, lorsqu'on change d'amure, il peut être nécessaire de faire passer la vergue et la voile de l'autre côté du mât afin qu'elles travaillent correctement. Je n'ai personnellement jamais eu la chance de naviguer avec une voile au tiers. Je connais donc son principe sans prétendre vous raconter une manœuvre que j'aurais effectuée moi-même. Mais si vous voulez voir jusqu'où ce type de gréement a pu être poussé, regardez du côté des bisquines de Cancale et de Granville. Ces bateaux de pêche ont porté des voilures au tiers impressionnantes. La voile à corne : de grandes surfaces sur des mâts relativement courts Avec la voile à corne, nous retrouvons une autre grande famille de voiles auriques. Cette fois, la grande voile est établie derrière le mât. Sa partie supérieure est portée par la corne, ou pic, tandis que sa partie inférieure peut être portée par une bôme. Cette disposition permet notamment de porter une surface importante tout en conservant un mât relativement court. Et contrairement à notre grand-voile bermudienne moderne, hisser une grande voile à corne traditionnelle peut nécessiter plusieurs manœuvres. Il faut notamment contrôler la partie de la corne située près du mât et son pic afin d'établir correctement l'ensemble. On est loin de notre unique drisse de grand-voile moderne. Au-dessus de la voile à corne, certains gréements ajoutent même une autre voile : le flèche. Encore de la toile ! Ce n'est pas systématique, mais cela permet d'utiliser l'espace situé au-dessus de la corne. Goélettes, bricks et trois-mâts barques : quand les familles se mélangent L'histoire des voiles n'est surtout pas une succession où une invention chasse immédiatement la précédente. Les marins ont mélangé les solutions. Une goélette traditionnelle à deux mâts peut être principalement gréée de voiles auriques. Certaines goélettes reçoivent également des huniers carrés. Le brick utilise largement les voiles carrées sur ses deux mâts tout en pouvant porter une brigantine à l'arrière. Et il existe tellement de variantes — brigantins, bricks-goélettes, goélettes à huniers et autres — qu'on pourrait consacrer un article entier rien qu'à leurs différences. Arrêtons-nous plutôt sur un exemple particulièrement parlant : le trois-mâts barque. Le mât de misaine et le grand-mât restent gréés carré, tandis que l'artimon reçoit principalement un gréement longitudinal, notamment une grande brigantine. Carré devant, aurique derrière. Cette combinaison permet de profiter des qualités de plusieurs familles de voiles et facilite notamment certaines manœuvres et l'équilibre du navire. L'évolution n'efface donc pas toujours ce qui existait avant : parfois, elle le combine autrement. La voile latine : une autre grande histoire Pendant ce temps, une autre tradition maritime s'est développée autour de la Méditerranée : la voile latine. Sa silhouette est très différente. Il s'agit d'une voile triangulaire portée par une très longue pièce oblique appelée antenne. Et non, pour les amateurs de radio qui me lisent, cette antenne-là ne vous permettra pas de faire un QSO ! La voile latine devient particulièrement importante dans la navigation méditerranéenne. Elle permet notamment de travailler efficacement à des allures plus serrées que les grands gréements carrés traditionnels. Mais attention à ne pas confondre simplicité de la forme et simplicité de la manœuvre. Une longue antenne peut être une sacrée pièce à manipuler. Les techniques de changement d'amure varient selon les bateaux et les traditions locales. Sur certaines embarcations, on fait passer l'antenne d'un côté à l'autre du mât. Sur d'autres, les marins ont développé des méthodes différentes. C'est tout un savoir-faire. Et inutile d'aller jusqu'en Méditerranée : regardez le Léman La voile latine fait également partie de notre patrimoine lémanique. Elle arrive sur le Léman au Moyen Âge, vers les XIIe-XIIIe siècles selon les sources, avant de devenir caractéristique des grandes barques utilisées notamment pour le transport de matériaux. Et certaines naviguent encore. Neptune, construite en 1904. Vaudoise, construite en 1932 sous le nom de Violette. Mais aussi Savoie, Aurore et Demoiselle, cette dernière étant la réplique moderne d'une barque du XIXe siècle. Sur ces bateaux, on change complètement d'échelle. Les antennes peuvent être gigantesques. Sur Neptune, elles atteignent environ 25 mètres, alors que les mâts eux-mêmes sont nettement plus courts. Et là, je vais être très clair : ce savoir-faire de bacouni, je ne le possède pas. Je connais la voile moderne, j'ai navigué sur différents bateaux et je m'intéresse énormément aux gréements traditionnels, mais manœuvrer ces immenses voiles latines lémaniques appartient à une tradition spécifique qui s'apprend et se transmet. Et c'est précisément ce qui me passionne. Une voile ancienne n'est pas seulement une forme conservée dans un musée. Avec elle survivent des gestes, des mots et une manière de naviguer. Le houari : presque moderne… mais pas tout à fait Continuons notre voyage. Avec le houari, nous rencontrons une voile triangulaire dont la partie supérieure est portée par une vergue extrêmement apiquée, presque verticale. Cela permet encore une fois de porter une voile haute sans nécessiter immédiatement un immense mât monobloc. Je n'ai pas eu l'occasion de naviguer sous houari non plus, mais son principe est intéressant parce qu'il nous rapproche visuellement et mécaniquement des grands gréements triangulaires que nous connaissons aujourd'hui. Et lorsque la construction permet finalement de disposer de mâts suffisamment hauts et résistants, une question se pose presque naturellement : avons-nous encore besoin de cette vergue supérieure ? Bermudien et Marconi : bienvenue dans le monde moderne Nous arrivons à la grand-voile que pratiquement tout plaisancier reconnaît aujourd'hui : la voile bermudienne. Plus de corne. Plus de vergue supérieure. La voile est essentiellement triangulaire. Son guindant monte le long du mât et sa bordure travaille du côté de la bôme. Le gréement bermudien trouve ses origines aux Bermudes plusieurs siècles avant sa généralisation, qui intervient beaucoup plus tard, notamment au XXe siècle. Et voici une petite anecdote que j'ai moi-même découverte en préparant cet article. Pourquoi parle-t-on aussi de gréement Marconi ? Oui, il s'agit bien du Marconi auquel pensent les amateurs de radio ! Guglielmo Marconi n'a évidemment pas inventé cette voile. Le surnom apparaît lorsque les hauts mâts fortement haubanés des yachts du début du XXe siècle rappellent les installations de télégraphie sans fil de l'époque. Comme quoi, même dans un article consacré aux voiles, j'arrive à retrouver la radio ! Et le génois dans tout ça ? Revenons à notre fameux génois du début. Lui aussi est relativement récent. Le génois moderne se fait connaître dans le monde de la régate à Gênes dans les années 1920. Sa grande particularité est son recouvrement : contrairement à un foc classique non recouvrant, son point d'écoute vient largement en arrière du mât. Cela permet d'obtenir une importante surface de voile. Et soudain, mon clac, clac, clac du début de l'article prend une autre dimension. Lorsque j'endraille notre génois sur l'étai, je manipule une solution qui, sous sa forme moderne, est finalement très jeune par rapport aux milliers d'années d'histoire de la voile. Aujourd'hui, les bateaux peuvent évidemment posséder plusieurs voiles d'avant différentes selon les conditions. Le génois n'a pas supprimé d'un coup tous les focs et toutes les trinquettes. Mais il a pris une place considérable dans l'histoire de la plaisance et de la régate du XXe siècle. Une voile ne travaille jamais toute seule Il y a cependant une chose que plusieurs siècles d'évolution n'ont pas supprimée : la coordination de l'équipage. Sur Virus, lorsque nous envoyons une voile, chacun a son rôle. Pour la grand-voile, mon coéquipier travaille au mât. S'il a besoin de mou, il me le demande. Moi, je suis au piano et je travaille avec la drisse et le winch. Pour le spi symétrique, la coordination devient encore plus importante. J'ai eu l'occasion d'assurer le travail du numéro 1 à l'avant : préparer le tangon, le fixer au mât, mettre le bras au vent dans sa mâchoire, préparer le sac du spi — et surtout ne pas oublier de fixer le sac au bateau, parce que nous avons déjà réussi à en perdre un ! Puis on trouve la tête du spi, on fixe la drisse et tout le monde doit être prêt. Sur Virus, nous disposons de plusieurs spis, jusqu'au fameux grand rouge d'environ 196 m². Celui-là, quand il faut travailler avec, on sait qu'il y a de la toile ! Nous l'avons même empanné. Et lorsque presque 200 m² de spi doivent passer proprement d'un bord à l'autre, le mot coordination prend tout son sens. Trop de toile ne fait pas forcément aller plus vite Autre chose que la navigation m'a apprise : davantage de voile ne signifie pas automatiquement davantage de vitesse. Quand le vent monte, garder toute la grand-voile et tout le génois peut finir par rendre le bateau moins performant et beaucoup moins confortable. On devient surtoilé. Il faut alors réduire. Un ris. Puis éventuellement deux. Et il arrive qu'un bateau sous voilure réduite marche mieux qu'avec toute sa toile, simplement parce qu'il retrouve son équilibre. Le génois joue énormément dans la puissance ressentie et la gîte. La grand-voile participe elle aussi à l'équilibre général du bateau. La voile n'est donc pas un moteur que l'on met simplement « à fond ». Elle se règle. De la toile végétale aux voiles composites Et pendant que les formes évoluaient, les matériaux changeaient eux aussi. Pendant des siècles, les voiles ont été fabriquées à partir de fibres naturelles : notamment lin, chanvre puis coton selon les régions et les époques. Puis sont arrivées les fibres synthétiques, dont le polyester, très largement connu sous le nom commercial Dacron dans le monde de la voile. Et aujourd'hui, la technologie va beaucoup plus loin. Sur Virus, par exemple, notre grand-voile est en 3DL et notre génois en 3Di, deux technologies développées par North Sails. Et j'ai moi-même appris quelque chose en préparant cet article : 3DL et 3Di ne sont pas simplement les noms de deux tissus. Ce sont des technologies de construction différentes. Le 3Di moderne utilise une structure composite constituée de filaments disposés pour travailler selon les efforts subis par la voile. Au toucher, ce sont évidemment des sensations très différentes des anciennes toiles naturelles. Et non, le 3Di ne donne pas simplement l'impression de manipuler un vulgaire morceau de plastique. Et parfois, le moderne regarde de nouveau vers les anciennes formes Notre grand-voile de Virus possède également une tête particulière, soutenue par une latte forcée que mon coéquipier au mât doit mettre en place avant le hissage. J'ai pris l'habitude de parler d'un « profil ancien », parce que cette forme me rappelle certaines solutions que l'on retrouve dans l'histoire des voiles. Techniquement, les grands-voiles modernes à tête élargie appartiennent évidemment à un tout autre monde que les véritables voiles à corne d'autrefois. Mais je trouve le rapprochement passionnant. Pendant des siècles, les marins ont cherché différentes manières de porter davantage de surface en hauteur. Aujourd'hui, les matériaux composites, les lattes et les calculs aérodynamiques permettent d'y parvenir autrement. L'histoire ne se répète pas exactement. Mais certaines questions restent les mêmes. Alors, pourquoi les voiles me passionnent-elles ? On pourrait me demander pourquoi je m'intéresse autant aux voiles alors que je ne les vois pas. Justement parce que leur histoire est passionnante. Je veux comprendre pourquoi une voile est faite comme ceci et pas comme cela. Pourquoi une vergue doit être brassée. Pourquoi une voile au tiers peut être gambeillée. Pourquoi une corne permet de porter davantage de surface. Pourquoi une antenne latine peut dépasser largement la hauteur du mât. Pourquoi le houari a existé. Pourquoi le bermudien s'est finalement imposé sur tant de voiliers modernes. Et pourquoi, aujourd'hui encore, les ingénieurs et les voiliers continuent à modifier les formes et les matériaux. Je ne vois certes pas les couleurs des voiles. Mais ce n'est finalement pas cela qui m'intéresse le plus. Depuis petit, les maquettes m'ont permis de construire ma propre représentation mentale d'un bateau et de son gréement. Aujourd'hui, cette représentation est complétée par ce que je touche, ce que j'entends et surtout par ce que je fais réellement à bord. Une voile, je peux la sortir de son sac. Je peux chercher son point d'amure. Je peux endrailler son guindant. Je peux travailler sur sa drisse au piano. Je peux la hisser au winch. Je peux régler une écoute. Je peux participer à une prise de ris. Je peux préparer un tangon et participer à l'envoi d'un spi. Et surtout, je peux sentir ce qui se passe lorsque tout le monde travaille ensemble et que le bateau commence à accélérer. Finalement, entre le gabier qui travaillait autrefois sur sa vergue et nous qui travaillons aujourd'hui avec nos winches, nos self-tailings et nos voiles composites, énormément de choses ont changé. Mais il reste toujours le vent. Il reste la voile. Il reste l'équipage. Et lorsque tout est enfin correctement réglé, il reste parfois ce tout petit « clac » qui me dit que la voile est contente. Et là, pas besoin de la voir pour savoir qu'elle travaille.